湘南電鉄の車両

日ノ出町駅は関東大震災復興の重要な駅だった

日ノ出町駅

京急って、みなとみらいへ向かうのにはちょっと不便なんですよね。
今回の日ノ出町駅か、戸部駅のどちらかということになります。両駅とも結構歩くんですよ……。

日ノ出町駅改札

いつも気になっているのが、降りてくるのは良くて、入る時の入り口少なすぎません?
たまに割り込んでくる人とかいるんで、嫌いな改札口です。

そんな日ノ出町駅を出て大通りへ出たところに案内板があります。

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京浜電気鉄道と湘南電気鉄道が連絡した日ノ出町駅

京浜電気鉄道と湘南電気鉄道が連絡した日ノ出町駅案内板

野毛地区は、かねてより交通の要衝であったため、開港当時より奉行所、役宅、陣屋など集まる行政の中心地でした。現在でもこの辺りに公共的施設が多いのは、このことによります。

日ノ出町にあった旧陣屋跡地は明治政府に引き継がれ、一時陸軍用地になりましたが、明治25(1892)年に民間に払い下げられてからは、周辺の住宅地化が進みます。

三浦半島は、東京・横浜からの日帰り行楽地として最適なこと、空気清澄、地下低廉のため別荘地、住宅地として魅力的な土地でした。

第一次世界大戦景気にわく大正6(1917)年、湘南電気鉄道は、電気鉄道の敷設と沿線開発を計画し、大正12(1923)年に路線敷設の免許を取得しました。

しかし、直後に発生した関東大震災の影響をうけ、計画実行は困難になってしまいます。

湘南電気鉄道は、品川・神奈川間を開業していた京浜電気鉄道への資本参加を求め、計画は再始動することになりました。

一方で、京浜電気鉄道は、震災後に神奈川から長者町までの延伸を計画していましたが、事業環境や建設費用、横浜市の震災復興事業とのかかわり等から計画を変更、両線を接続することとなりました。

湘南電気鉄道は、黄金町・浦賀間および金沢八景・湘南逗子間の建設に着手し、昭和5(1930)年に開業しました。未接続であった横浜・黄金町間は、乗合自動車で接続しました。

同区間は、住宅密集地をトンネルおよび高架橋で抜ける建設工事を行い、昭和6(1931)年から営業が開始されました。

横浜市を縦断するこの電鉄が敷かれたことにより、駅の周りの商店はふたたび活気づき、周辺地区は住商混在の住宅地となっていきました。

1871年頃の中区日ノ出町1・2丁目

1871年頃の中区日ノ出町1・2丁目付近。地区の警備をしていた太田陣屋という兵舎の後身で、明治維新後も軍の施設として使われていた。
長崎大学付属図書館所蔵

湘南電鉄の車両

品川から浦賀間の長距離運転に対応した湘南電鉄の車両。
横浜開港資料館所蔵

当時の広告

当時の広告
横浜都市発展記念館所蔵

湘南電鉄沿線名所図絵

吉田初三郎「湘南電鉄沿線名所図絵」1930年
暫定的に起点となった黄金町駅から当時構想のあった桜木町駅まで延伸し東京横浜電鉄(現、東急電鉄)へ接続するルートが描かれている。また、三浦半島をループ状につなぐ構想も赤い点線で描かれている。
横浜都市発展記念館所蔵

Hinodecho Station, Where Keihin and Shonan Electric Railway Lines Connect

As the Noge district was already a key point for transportation when the Port of Yokohama opened, it was the central location for government buildings such as the office of the magistrate, official residences, and jinya (barracks). For this reason, there are still many public facilities in the area to this day. The former jinya site located in Hinodecho was relinquished to the Meiji government and temporarily transformed into an Army base. However, the government sold the land to the private sector in 1892 (Meiji 25), and residential development has progressed since then.

As the Miura Peninsula was in an optimal location for a tourist resort for day trips from Tokyo and Yokohama with its clean air and inexpensive land, it became an attractive place for villas and residents. In 1917 (Taisho 6) during the economic upturn caused by World War 1, Shonan Electric Railway formulated plans to build an electric railway and develop land along it, acquiring a license to construct the tracks in 1923. However, the plan was set back when the Great Kanto Earthquake struck soon after. To resolve this, Shonan Electric Railway called for capital participation from Keihin Electric Railway, which was in operation between Shinagawa and Kanagawa. This set the plan into motion once again.

On the other hand, Keihin Electric Railway canceled plans to extend services to Chojamachi due to the business environment, construction costs, and involvement with the reconstruction of Yokohama after the Great Kanto Earthquake, and decided to instead create a network that would connect both railway systems.

Shonan Electric Railway started building between Koganecho and Uraga as well as between Kanazawa-Hakkei and Shonan-Zushi, commencing services in 1930 (Showa 5). Koganecho and Yokohama were connected by a transit bus. In order to connect Koganecho and Yokohama, tunnels and viaducts through concentrated residential areas were constructed, and operations commenced in 1931 (Showa 6).

The electric railway connection to Yokohama City led to a revitalization of the shops around the stations, and the surrounding districts developed as mixed residential-commercial areas.

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